本文摘要：将铁道部的行政职能划归交通运输部后，标志着中国大交通部时代月来临，但建构全国范围内多元协商的综合交通运输体系任重道远。

将铁道部的行政职能划归交通运输部后，标志着中国大交通部时代月来临，但建构全国范围内多元协商的综合交通运输体系任重道远。大交通部是世界上大部分国家或地区的自由选择，其职能是负责管理所有交通运输方式的制订。改革开放以来，中国交通运输业获得了长足进步，但综合效率、综合成本与国外发达国家仍不存在差距。

交通运输是物流体系的最重要组成部分，交通运输成本在整个物流成本中占有相当大比重。目前，交通运输业的发展瓶颈已相当严重制约中国物流业发展。因此，中国将在2020年前大大急剧前进大部制改革，并不断完善交通运输体系建设。

首先，大交通部的构成，将使海铁客货、公铁客货等运输方式取得更大发展空间，从而提高货物的运输效率。目前，国内80%以上的货物运输依然倚赖公路，而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差，造成物流成本居高不下，主要原因是各运输部门之间各自为政的同时，运力资源有限，导致物流成本大幅度减少，使多式客货的成本优势无法反映。例如，在大连港，水路与铁路已作好转乘，水铁运输只占了货运总量的10%。充分利用水铁运输，铁路运输成本不会增加20%-30%。

然而，由于过去铁老大缺少灵活性，不运急货少货，因此大部分物流公司仍然自由选择公路运输。而铁路运力受限， 90%的货运能力都被用来确保煤炭、石油、农资等重点货物运输，对快捷货运力不从心。

因而，随着铁路系统的政企分开，在市场化平台下，引进竞争机制将更进一步唤起铁路生产力。同时，渐渐加快的运力获释，可托**线货运能力及灵活性，有利于公铁客货、空铁客货等多种客货模式积极开展。其次，大交通部的构成，不利于各种运输方式间的协调发展。

过去，各种运输方式各块拆分，为了自身发展导致无序竞争，缺少合理的规划，造成综合成本及能耗减少。一般来说情况下，500公里以上的路程，铁路运输成本比公路占有优势，运输距离就越宽，铁路成本优势就越显著。

然而，近年来我国公路运输更加向远程、长距离方向发展，而铁路无论总量还是周转量，占比都有上升趋势。这体现了我国物流运营正在向高能耗方向发展的趋势。因此，在资源、环境、生态等约束条件的压力下，物流运营的问题亟须大交通部从全局专责。

再度，大交通部的构成可避免或增加物流基础设施的重复建设。海、陆、空、铁若没统一布局、统一协商规划，很更容易造成重复建设，增大物流成本。例如，铁路没铺进码头，国道与港口十步太远等诸多问题。

这些问题人为减少物流节点，间接缩短物流时间，减少物流成本。从物流看作，大交通部将引领构建大物流概念，减少物流成本，提升物流效率。

在这个过程中，笔者指出中国亟须统一各种运输方式的标准，创建全国性统一的物流信息化平台，这是构建各种运输部门利益分配体系透明化的关键，也是货物运输超过**运力资源分配的必由之路。

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